最初にミャンマーを訪れた2012年は、民主化からまだわずか半年が経った頃。各方面では依然として多くの規制や混乱が見られる一方で、ヤンゴン国際空港には半年以内に国外の航空会社6社が一気に新規就航を決めるなど、東南アジアの旅行市場における「最後のフロンティア」の開放に沸き返るような印象があった。あれから約2年。実際にミャンマーの航空事情や観光産業が現在までにどのように変化したかを確かめるため、ミャンマーの主要都市を再訪した。
ヤンゴン国際空港の滑走路に着陸する航空機の窓から、駐機場や誘導路を遠望して驚いた。アジアの大手航空会社の中型機や、初めて見るロゴやマーキングを施したミャンマー国内航空の最新鋭機が数多く目に入ってきたからだ。わずか2年前にはこのエプロン（駐機場）に、ミャンマー国際航空（MAI）の垢抜けないデザインの航空機や、運用しているのかどうかも定かではない様子の国内航空の小型機数機が、まるで時間を持て余すように佇んでいたことを思い出すと、目前の光景はまさに別世界である。
いきなりの大変化に少々慌てながら到着ロビーの入国審査（イミグレーション）に進むと、そこにはかつて感じたある種の緊張感がほとんどないことに気づく。係官も訪問者に積極的に笑顔で接しているようにさえ見える。もちろん、一連の手続きはスムーズかつ気持ち良く進む。かつて米ドルしか受け付けず、交換レートが非公表で不明確なために「立ち寄ってはいけない」とされていた到着ロビーの唯一の両替所も、今や5箇所以上ある両替所の一つに過ぎない。どのカウンターにも為替レートを表示するモニターが掲げられ、米ドル以外にもユーロやシンガポール・ドルを、そして日本円を取り扱うところさえある。考えてみれば今やこの空港へは、成田空港・茨城空港からも直行便が就航しているのだ（注：2014年当時）。日本を含む各国からやって来る旅行者は、かつてのような限定的な施設やサービスではもう納得しないのだろう。需要がサービスなどの供給を促し、供給が需要を呼ぶという、発展の好循環が起きているのかもしれない。はっきり言って、今のヤンゴン国際空港の国際線ターミナルは、大混雑する東南アジアのメガ空港よりもはるかに快適だと思わせるほど、その寛容で前向きな活気がとても印象的だ。
エネルギーに満ちたヤンゴン市街を歩く。以前より、伝統的な巻きスカート「ロンジー」を着用している男性が減ったように思える。パンツやスラックスを穿くことがトレンドなのだろうか。また、「サンダル履きでない」ヤンゴン市民が多くなったことも目に付く。2年前は、場所によっては靴を履いているのが旅行者である自分だけで、子どもたちが近づいてきて、私の埃まみれのトレッキングシューズをジロジロと眺めていたことを思い出す。街中にはポツポツとではあるが日本食レストランが増えていることも、この都市の大きな変化を表している。外国資本の進出は当面、その勢いを止めそうにない。
一方で、市内の道路整備や渋滞対策はまだまだ進んでおらず、国が今後の主要産業と位置づける観光資源の開発も、ほとんどがまだ手付かずに近い状態だ。寺院や遺跡などの主要な観光地の本格的な整備はこれからで、現在の訪問者はミャンマー人の国内旅行者がメインである。日本基準の安心安全な「観光ツアー」がヤンゴンで実現するのはまだ先になりそうだが、狭くでこぼこした道路を、待ちきれないといった様子の中国・韓国・西欧からの団体観光客を乗せた超大型バスが高速で走り抜けていく。それはまさに、時代の変化がリアルタイムで展開している光景だ。
国内線のフライトでヤンゴンを離れてみることにする。2年前はまだ、運航の定時性が低いことや航空券の購入が難しいことなどから、利用の敷居は高かった。そもそも外国人の立ち入りが禁止されていた地域も多く、ヤンゴン以外の地域への国内移動には、それ相応の心の準備が必要だったのだ。しかし今回は、ホテルのツアーデスクを通じてAIR KBZ（エア・カンボーザ）のフライトを簡単に手配できた。同社はミャンマーの主要銀行の一つであるKBZ（カンボーザ）銀行が運営する、国内で最も新しい航空会社の一つだ。ATR-72を6機保有と運航規模は小さいながらも、従来からある国内線航空会社のエア・マンダレー、バガン航空、ヤンゴン航空などとは一線を画すのは、低料金でありながら定時運航と高い顧客サービスを提供している点にあるという。門戸が開かれたミャンマーの空の最前線を飛ぶ翼、と言ったところか。
搭乗するのは、ヤンゴン発ニャンウー（バガン）行きの早朝のフライトだ。このルートは欧米人を中心とした個人旅行者に人気があり、ヤンゴン出発は未明にもかかわらず、ほぼ満席である。1時間ちょっとのフライトで運賃が約12,000円というのは、決して安くはない。これで「低料金が売り」というのは、これまでの他社の国内線がいかに高かったかということだろう。ほとんど期待していなかった機内サービスだが、なんと、しっかりとした朝食が提供され、クルーも終始笑顔である。機窓から差し込む朝日もすがすがしく感じられ、薄暗く緊張感に溢れていたこの国のかつての国内便とは雲泥の差だ。
搭乗者の8割は、経済的に余裕がありそうな風貌の欧米人だ。彼らの旅のバイブルとされているガイドブック「ロンリープラネット」のミャンマー版には、かつて「最終的に軍事政権の資金源となる政府系の旅行代理店や店舗・サービスは利用すべきではない」と書かれていた。現在、多くの欧米人が観光目的でミャンマーに文字どおり押し寄せているのは、体制の民主化によってそのような縛りから一気に解放されたからかもしれない。
快適極まりないフライトでミャンマーの大地を北上し、朝焼けのニャンウー空港に到着する。ターミナルは一定の規模はあるものの、旅客関連の施設はかなり限定的だ。施設の大半は、国内の物資輸送や軍関係のロジスティクス（兵站）拠点なのだという。到着した機体から降ろされる預け手荷物は、空港スタッフが一つひとつ担いで到着ロビーまで運び、持ち主である旅客に笑顔で手渡してくれる。搬送用のトラックやターンテーブルがないと言えばそれまでだが、その手作業のパーソナル感がたまらない。ある意味、究極の顧客サービスと言えるだろう。
ニャンウー空港は広大なバガンの遺跡群など、観光地への玄関口だ。出発ロビーと到着ロビーは同じフロアの一つの空間にあり、観光地らしく、絵葉書や切手などを売るカウンターなどもある。ここで外国人旅行者は、例外なく広域バガンエリアの観光パスの購入を求められる。これは、地域の寺院や遺跡に有効期限内なら自由に入場できるパスだが、実際には各施設への入場時に確認されることはほとんどない。寄付金やお布施のような位置づけなのだろうか。しかし、ミャンマー人は購入する必要がない。外国人だけにこうした入場料などの支払いを求める仕組みは、ミャンマー全土の寺院参拝などでも一般的だ。国の歴史や文化に由来する理由はあるのだろうが、国際的な観光産業の基準に照らし合わせると、この仕組みは今後長くは続かないのではないだろうか。
翌朝、ニャンウー空港からミャンマー第二の都市・マンダレーの空港へ向かう。このフライトは、昨日乗ってきた便の続きの区間（セクター）である。エアKBZのこの便は、ヤンゴン→ニャンウー→マンダレー→ヤンゴンという周回ルートで運航しているのだ。まさに開放された航空市場において、外国人旅行者などに最も需要のあるルートを効率良く飛んでいるのである。
マンダレー空港に到着する。ターミナルはかなり大きく、比較的新しいデザインであるものの、随所に激しい傷みが見受けられ、何よりも全体的に閑散としている。需要と供給のバランスが極めて悪い印象だ。市内までの約1時間の乗り合いタクシーが1人あたり米12ドルというのも、現地の物価に照らすと、とんでもなく高い設定だ。なぜこれほど空港が遠いのか？ 市内中心部に近かった旧空港が環境・騒音問題などを理由に1999年に閉鎖され、同時に市内から約40キロ離れた場所にこの新空港が開港した。大空港の建設はマンダレーの観光開発のため、との名目だが、遠い未来を見据えた壮大な計画なのか、何かの計算違いの結果なのかは分からない。市内と空港を結ぶ高速道路も、異様なほど立派に整備されている。ちなみに、同空港施設の今後30年間にわたる維持管理業務については、2013年に日本の共同企業体が優先交渉権を獲得している。ミャンマーの観光開発において、日本の空港管理運営のノウハウが長期にわたって活かされることになるかもしれない。
ミャンマーの古都・マンダレーは不思議な都市である。ヤンゴンとは異なる文化を持つ民族が暮らし、中国国境が近いことからか、街には漢字が溢れ、文化にも多様性があるように見受けられる。しかし、中国の影響は地理的なものだけではないそうだ。ミャンマーの民主化に伴い、世界中が最大都市ヤンゴンへの進出に目の色を変えているが、中国はその地理的なメリットを活かして、何十年も前から戦略的にマンダレーへ経済進出しているのだという。経済的な結びつきと存在感を確固たるものにし、新しい国際市場で独占的な影響力を持とうとしている、とも言われている。ただ、国境では入国や物資の搬送に際して賄賂がはびこり、偽のミャンマーIDが売買されているといったダークな事実も伝えられる。マンダレー市内の国営観光案内所のスタッフに「ここは中国の影響が大きいですね」と水を向けると、無言で「仕方がない」といった表情をする。デリケートな政治問題が絡むものの、経済への影響は大きく、現状ではどうすることもできない、ということか。
それでも、マンダレーの街と人々は活気に溢れ、同時にどことなく穏やかな古都の風情も楽しめる、魅力的な土地だ。食文化は極めて豊かで、人々は穏やかでフレンドリー。多くの人々が日本人に興味津々である。ミャンマーを訪れるなら、ヤンゴンに続いてマンダレーの街歩きもお勧めだ。
帰路は、マンダレー空港からバンコク・ドンムアン空港へ直接向かうタイ・エアアジアに搭乗する。同社は近隣の発展国の大手LCCとして、ミャンマーの航空市場開放に敏感に反応しており、すでにヤンゴンとマンダレーに合わせて毎日4便を運航するだけでなく、搭乗者向けにマンダレー市内と空港間に無料バスを運行するという力の入れようである。
フライトは13時台の出発であるにもかかわらず、無料バスは朝9時に市内を出発する。空港に着いても、航空会社のスタッフはいないどころか、保安検査場もまだ開いていない。旅客は出発ロビーに放置される形になる。空港の案内所にも誰もいない。ターミナルの周囲はジャングルのようで、店舗なども一切ない。搭乗手続きが始まるまでの数時間、旅客はまるで建設途中かと思うような閑散としたロビーのベンチに座っているしかないのだ。ただ、このような「辺境」とも言える空港では、見知らぬ者同士の旅客が互いに多くを語らずとも、まるで小さなボートで運命を共にする漂流者のように親近感を覚えてくるもので、それはそれで貴重な旅の体験ではある。無料バスの提供は、旅客のコスト削減だけでなく、チェックインの遅れや乗り遅れを防ぐためのサービスでもあるそうだが、今後、顧客満足度をさらに高めるための工夫が必要だろう。
今回のミャンマー再訪では、まだまだ開発途上にある多くの観光資源を目の当たりにした。変化が猛スピードで進んでいる部分と、そうでない部分との差が非常に大きい、という印象だ。そして、日本からの旅行者が気軽に観光で足を運べるようになるまでには、解決すべき課題が多いだろう。しかし、新たな航空市場・旅行市場としてのポテンシャルは極めて高いように思える。そう思う理由の一つは、あの「ダメダメ」だった国内線フライトの質の、劇的とまで言える進化だ。なかでも、地上職員や客室乗務員のフレンドリーで的確なサービス、そして前向きな姿勢が最も印象に残った。未来への期待を感じさせる、フレンドリーな人々の笑顔こそが、この国が持つ最高の観光資源の一つなのではないか——などと考えるのは、少しミャンマーとミャンマー人に対して贔屓目に過ぎるだろうか。
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